動力電池上游鋰鹽供需錯配中的機遇
在特斯拉 (TSLA) 電動車及3C電池需求增加前，碳酸鋰作為全球最輕的金屬，過去數十年來一直應用於治療抑鬱症的藥物 (口服鋰)，玻璃、陶瓷、潤滑脂等增長緩慢的傳統行業。而隨著電動車的興起，鋰鹽需求快速上升，現在電動車所用到的動力鋰電池的正極材料，也是以電池級碳酸鋰/氫氧化鋰為基礎而合成。由於正極材料佔電池成本約三至四成，因此碳酸鋰/氫氧化鋰是動力電池其中重要的原材料。 鋰鹽漲價潮主要來於行業間的供需錯配，2016 – 2017年汽車行業升温讓鋰鹽價格維持高位十多萬元人民幣高位，引來上游礦廠對鋰資源勘探及開發的大量投入。但由於2018 – 2019年的貿易摩擦及地緣政治不確定性，導致大宗商品非常艱難的時期，碳酸鋰價格由十萬多元跌至新冠疫情後的四萬元人民幣。2018年鋰資源供應超過電動車需求，過剩情況嚴重至令鋰鹽價格達部分產能成本線，高成本的鋰礦遭逐步淘汰，加上新冠疫情吹襲，需求大幅下降至價格再下跌，岩石開採成本較高的多家澳洲礦廠面臨減產甚至破產。 在雙碳政策推動下，加上後疫情時代經濟復甦，電動車需求超預期急速上升，特斯拉2021年產量近百萬輛電動車，同比增長逾八成。由於2018年至疫情一連處對鋰業的打擊，價格低迷令鋰資源企業縮減資本開支，並放緩了擴產進展，令2021年至今鋰資源增量有限，尤其鋰礦擴產時間以數年計，因此截至筆者撰稿時鋰鹽價格已回升至四十萬元人民幣。 資料來源: 中國碳酸鋰價格, Investing.com 在現時鋰價飛漲、供需錯配的背景下，手握鋰鹽資源的贛鋒鋰業 (1772) 於2021年獲得量價齊升的機遇，業績超預期的表現或有機會持續至2022年。 成立於2000年的贛鋒鋰業原主要從事金屬鋰及氯化鋰加工的中游業務，是中國鋰業第一家上市公司，現時業務已非常廣泛，貫穿上游鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及金屬鋰冶煉，至下游的鋰電池製造以及退役鋰電池綜合回收利用。贛鋒鋰業現時逾七至八成的收入來源是金屬鋰及鋰化合物的銷售，利用上游的鋰鹽資源提高自給率，減輕成本負荷，從冶煉端銷售現時需求旺盛的電池級碳酸鋰/氫氧化鋰，同時亦提供至正在發展的電池業務如消費類電池、真無線藍芽耳機 (TWS) 電池，甚至動力/儲能/固態電池，最後由鋰電池回收業務循環產業，形成垂直整合的閉環鋰生態系統。 資料來源: 閉環鋰生態系統, 公司年報 氫氧化鋰前景可觀 當下電動車企主要載有磷酸鐵鋰 (LFP) 或三元 (NCM) 動力鋰電池，碳酸鋰為LFP正極材料的原料，而氫氧化鋰則是近年高鎳 (Nickel-rich) 的NCM811三元正極材料的原料。贛鋒鋰業的電池級氫氧化鋰產能已逾每年8萬吨，馬洪工廠三期項目投產後成功超越外企雅寶 (ALB) 成為氫氧化鋰龍頭。特斯拉將於本年3月開始量產的4680電池將會令氫氧化鋰原料更獲市場重視，可見贛鋒鋰業已於去年11月與特斯拉簽署長達3年的電池級氫氧化鋰產品供貨，延續由2018開始的合作關係。 此外，贛鋒鋰業在國內外的鋰資源產能將持續擴張，由主要依賴來自澳洲的鋰輝石精礦擴展至阿根廷甚至未來幾年墨西哥的粘土，未來新增產能涉及澳洲、美洲及非洲等土地，從而以更高的自給率讓業務模式更加垂直整合及捕捉鋰價上漲的機遇。 全球的鋰礦床分為五大類，偉晶岩、鹵水、海水、温泉及堆積礦床，現時開採的鋰資源來自偉晶岩及鹵水礦床。鋰資源的分佈集中，儘管逾六成資源量處於玻利維亞、阿根廷及智利，由於內生類的岩石鋰礦提鋰技術相對成熟，比鹵水鋰礦的品位高至少5倍，可見現時鋰資源產量主要來自澳大利亞 (約50%)，其餘則是智利及阿根廷等南美鹽湖產能。 早著先機的贛鋒鋰業已於2015年收購了Reed Industrial Minerals (RIM) 的部分股權，該公司是一間澳洲西部的一家多元化礦業及勘探公司，並擁有Mount Marion 50% 權股及100%包銷權，是公司現時最主要的鋰原材料 (佔一半)。未來位於阿根廷的Caucahri-Olaroz鹽湖一期將於今年投產約4萬吨碳酸鋰產能，以及Mount Marion的鋰輝石項目產能有望進行技改擴建，於下半年投產後可增加產能逾一成，可見2022年的主要產能都在下半年釋放。在暫時未有重大冶煉端產能釋放的情況下，自給率有望可提升，為成本管控帶來效益。 資料來源: Mount Marion生產基地, Google Map 下游業務潛力完善閉環鋰生態 公司餘下收入來自2016年起延伸的下游領域，需要從客戶購入電池原材料 (電極、電解液等) 再生產成鋰電池，暫時最大的生產線為消費類的聚合物及TWS紐扣電池，鎖定客戶均是國內手機廠商如Oppo及Vivo等。贛鋒鋰業未來將會有更多來自汽車動力電池、固態電池開發和光伏儲能應用等領域的收入，今年第一季公司與東風汽車 (468)...
第三代動力電池的來臨將要掀起電池供應鏈的動盪？
特斯拉 (TSLA) 去年在零部件短缺、港口限制及更高的運輸成本底下，仍能交付到逾93萬的超預期數據，印證性價比高的Model Y銷售已進入起飛階段。可是，隨著越來越多新進競爭對手，以及傳統車企陸續轉型，特斯拉或需要下沉至比Model 3 (人民幣30萬以下) 更低定價的汽車市場，才能鞏固其龍頭地位。除了成本控制上極為重要之外，技術突破亦是關鍵因素，從而以質量提升公司現有的優勢。 動力電池現時佔電動車生產成本至少三到五成，若要提高其產品的質素，當然需要在這方面的成本下點功夫，同時電池的續航能力、充電速度及安全性等，都會是消費者考慮因素之一。因此，馬斯克早於2020年電池日公佈了4680電池技術，筆者相信將會是電動車行業未來數年其中一個重要的技術突破。 動力電池應用受成本所限制 現時市面上的動力型鋰電池 (Li-ion Battery) 主要結構為正極極片、負極極片、隔膜及電解液等，其重點在於鋰離子在正負兩電極的極片中與其他物質產生的化學作用，從而令鋰離子的走動轉化成為能量來實現充電及放電效果。正因如此，相關的金屬資源在新冠疫情的影響下，出現供需失衡，不論是鋰、鈷金屬等原材料價格都以倍計暴漲，導致電池技術因成本考量帶動而出現轉移的情況。 近年比較主流的正極材料為三元 (鎳鈷錳酸鋰, NCM；鎳鈷鋁, NCA)，主要因為三元材料電池的能量密度較高，可提供更長的續航距離，更持久的使用時間。雖然性能較強，但三元材料的成本相對較高，鈷屬稀缺金屬，對電動車企長遠量產前景不利。因此，三元鋰電池出現了不同物質比例的技術路線 (NCM523, NCM622, NCM811及NCA811等)。與此同時，特斯拉成功引入磷酸鐵鋰 (LFP) 電池，為較低續航版本的Model 3/Y降低成本，加上位於上海高效率的超級工廠，可見去年國內磷酸鐵鋰電池裝機量於下半年已超過了三元鋰電池。 不過，雖然磷酸鐵鋰電池被國內電動車廠廣泛地使用，特斯拉甚至於去年第3季業績後宣佈所有Model 3/Y 的普通續距版將搭載磷酸鐵鋰電池，但始終磷酸鐵鋰電池能再提升的空間有限，為了突破電池的性能，以及解決電池成本因通脤持續上升的問題，特斯拉以46mm直徑及80mm高度命名的4680 電池技術極為重要。 特斯拉的4680電池突破性技術即將商業化 特斯拉的4680電池技術將於今年內推出，並開始取代現有的18650及21700電池，以更大的電池體積搭載取消極耳及電池模組等設計。屆時電池能量將提升5倍，輸出功率提高6倍，續航能力更可提升16%。在成本控制、生產效率及安全性上都大有改善，加上電池管理的覆雜程度可降低，未來或可成為第三代動力電池的標準化設計。 無極耳 (Tabless) 技術: 取消極耳設計，提高導電面積，降低發熱壓力從而提升充電效能 突破圓柱電池尺寸限制，電池為直徑46mm，容量是2170電池的5倍 大幅減少每輛車的電池數量，提高組裝效率，每千度電可減少14% 成本 硅 (Silicon) 負極材料: 全球第2大含量元素，可儲現有石墨 (Graphite) 負極材料9倍多鋰離子 利用彈性塗層及黏合劑解決硅充滿鋰離子後膨漲問題 高鎳 (Nickel) 正極材料: 主張高鎳無鈷材料比例來降低成本，對應不同車款活用不同正極材料的電池 這個4680電池技術屬特斯拉自研項目，最近有很多報導提及位於德克薩斯州 (Texas)，即將投產的第5個超級工廠 (Austin) 正在試產4680電池，但因為產能有限，特斯拉亦需要代工廠的支持。特斯拉現有的電池供應商為松下電器 (Panasonic)、寧德時代 (300750, CATL) 及LG...
電動車新勢力9 月數據有驚喜 大馬疫苗接種率或是生機
傳統第四季是汽車行業的旺季，雖然行情仍受芯片短缺的影響，但電動車板塊9月的數據仍略有驚喜。國內新勢力蔚來 (NIO) 及小鵬汽車 (9868) 於 9月的汽車交付均錄得約一萬輛車，整體第3季度數字更超出管理層分別給予的 23,500 及22,500 輛的預期。 對於蔚來來說，9月能夠交付逾萬輛車並不容易。回顧9月初時，由於南京疫情爆發以及馬來西亞疫情影響芯片供應，蔚來8月的汽車交付僅得6,000輛以下，管理層因此下調了第3季度的交付指引。如今9月數據強勁反彈，並順利完成指引，可見銷售團隊的努力，以及5座SUV ES6及EC6的需求仍十分旺盛。而小鵬汽車的勢頭仍然強勁，第3季交付為25,666輛，是新勢力中交付最多的車企。其公司最新推出的P5百變舒適智能家轎將是下一個重要增長點，聽聞P5於9月中推出時24小時內已有逾6,000個訂單。而近月交付最強勢的理想汽車 (2015) 則因毫米波雷達芯片供應問題，管理層已於9月中下調交付指引，結果9 月數據回落至7,000輛，市場或會憂慮公司能否於本季度達到每月交付一萬輛車這個重要里程碑。 整體而言，從9月的數據可見，疫情及芯片的影響仍無阻新勢力的銷售，隨著馬來西亞接種率提升，以及確診數字繼續下降，相信當地芯片相關封裝及測試服務會陸續恢復，並於11月份的交付數據中反映。此前或可於特斯拉 (TSLA) 及其新勢力的第3季度業績會中感受行業的最新進展，因此筆者仍會耐心等待此板塊的復甦。 作者為鵬格斯資產管理首席投資總監、證監會持牌人士、C基金—中國股票基金經理。C基金現時持有理想汽車及特斯拉的長/短倉。以上純為個人意見，不構成投資建議。
特斯拉合作方案或鞏固寧德時代龍頭地位
全球經濟因新冠肺炎疫情大受打擊，歐盟近日正考慮從新能源汽車行業入手刺激經濟，未來零排放汽車或可免征增值稅，此項措施對原來對汽車徵收法定約20%增值稅的歐盟主要國家有利。 寧德時代是全球動能電池供應商的龍頭之一，未來歐洲電動車需求增加對其是重大利好。同時，中央財政部早前已把補貼延長至2022年，相信短期內仍對汽車的需求有一定支持。甯德時代董事長曾毓群兩會前曾提及，將于兩會時提交有關儲能、公共服務車輛電動化等的提案，筆者期待兩會會為新能源汽車板塊帶來更多利好消息。 寧德時代因肺炎疫情嚴重影響國內的電動車市場銷量，令寧德時代今年首季於國內的電池裝機量只得約2800MWh，比去年同期下降接近五成，寧德時代也因此失去了市場份額龍頭的位置。雖然疫情正衝擊公司短期內的盈利增長，但寧德時代早於去年年底被受注目，事關其公司將與全球電動車廠巨頭 – 特斯拉合作供應動力電池，或有機會研發出「無鈷電池」並降低生產成本。能夠成為特斯拉的合約電池製造商，或還有機會與特斯拉研發動力電池的最新技術，無疑會為寧德時代的未來盈利增長帶來憧憬。另外，寧德時代近期所部署的充電設施相關業務，或可受惠電動車滲透率逐步提升這個長期趨勢。隨著國內新冠肺炎疫情好轉，新能源汽車的銷售將會逐步回升，筆者認為寧德時代在全球的產能地位和技術質素，以及與特斯拉合作的想像空間，能夠帶領公司重回在全球的龍頭位置。 【聲明】以上個股分析純為個人意見，不構成投資建議。C基金現時持有特斯拉及寧德時代的長/短倉。 【作者簡介】李浩德 鵬格斯資產管理首席投資總監 證監會持牌人士 C基金-中國股票基金經理
憧憬兩會利好 寧德或獲動力
全球經濟因新冠肺炎大受打擊，歐盟近日正考慮從新能源汽車行業入手刺激經濟，未來零排放汽車或可免徵增值稅，此項措施對原來對汽車徵收法定約20%增值稅的歐盟主要國家有利。寧德時代是全球動能電池供應商龍頭之一，未來歐洲電動車需求增加對其是重大利好，同時中央財政部早前已把補貼延長至2022年，汽車限購地區亦獲增加，相信短期內仍對電動車的需求有一定支持。寧德時代董事長曾毓群昨提及，將在今天開始的兩會提交儲能、公共服務車輛電動化等相關提案，筆者期待兩會會為新能源汽車板塊帶來更多利好消息。 寧德時代早於去年年底因對特斯拉供應電池的協議及研發「無鈷電池」事件而被受注目，現時很大機會成為特斯拉的合作電池製造商，同時也會研發電池最新技術。可是因疫情的影響令國內電池裝機量只得5.68GWh，寧德時代亦因此失去了市場份額龍頭的位置。另外，寧德時代也有部署充電設施相關業務，或可受惠電動車滲透率逐步提升這個長期趨勢。 作者為鵬格斯資產管理首席投資總監、證監會持牌人士、C基金—中國股票基金經理。C基金現時並持有特斯拉及寧德時代的長/短倉。以上純為個人意見，不構成投資建議。
天時地利人和造就的比亞迪混能車王朝
經過新冠疫情的衝擊大洗牌後，國際油價一度暴漲至每桶過百美元，引來中國碳達峰及碳中和的「雙碳」政策迅速推行，加上特斯拉 (TSLA) 上海超級工廠發力出車，加速電動車行業的發展，可說是殺國內傳統車企一個措手不及。現時國內疫情偶有反覆情況，今年上海四月的疫情爆發對汽車產業鏈最為嚴重，尤其特斯拉上海超級工廠關閉大半個月，但值得留意的是，電動車的市場滲透率只升不跌，可見傳統車企是首當其衝。不過在眾多車廠銷量下跌逾三成的時候，市值全球排名頭五的比亞迪 (1211)， 這間汽車及電池製造商繼續以每月逾十萬輛車的銷量，追逐今年一百五萬以上的指引目標。 資料來源: 乘聯會及鵬格斯投資心得 被股神賞識的中國車企 在特斯拉的崛起前，豐田 (Toyota) 是多年全球排名頭三的汽車製造商，豐田自90年代便推行了全球首款混能車 Prius 系列，開創了新能源車型的先河，但近年仍在糾結發展純電動車的時間點。而屈居於豐田之下的是國內頭部汽車製造商比亞迪，則是股神巴菲特 (Warren Buffet) 的巴群唯一長期重倉，於十多年間翻了逾幾十倍的中國股票，直至現在仍是公司十大持倉之一。 比亞迪是國內首家橫跨整車及電池兩大領域的企業，現時連電動車龍頭特斯拉亦朝著這個方向進發，期望於年內推出自研的4680電池。當豐田推出首款Prius混能車時，比亞迪才剛以消費電池起家，其後於千禧年代赴港上市、收購西安秦川汽車進軍造車行業，並迅速地推出首款量產車比亞迪F3。隨著特斯拉推動行業發展後，比亞迪在後疫情時代顯出了其公司在技術研發及供應鏈管理上的優勢，同時改朝換代的「王朝」網及「海洋」網系列推出，其性價比車款深受國內消費者歡迎，彷彿帶動國內電動車的「國潮」崛起。 黑科技「刀片電池」令比亞迪重生 其公司最鮮為人知的是黑科技「刀片電池」的推出，把原有高鎳 (High Nickel) 的三元鋰 (NCM) 電池更換成磷酸鐵鋰 (LFP) 電池，打破LFP原有續航能力較低的格局，並且更以針刺試驗記錄顯示其刀片電池安全及穏定性更有優勢。在2020 年間比亞迪不僅捕捉到製造LFP電池的碳酸鋰價格當時相對較低的時間點，引領LFP電池的需求重回主流。同時推出的全新旗艦轎車漢EV系列的續航能力更是沒有其他搭載LFP電池的車型能及，更是超越了大部分NCM電池車型。整個「王朝」系列就從配搭著刀片電池的漢EV起，一改早前只是2B市場為主的形象，漢EV銷量急速上升令比亞迪的品牌名堂打響起來。 資料來源: 比亞迪汽車 DM-I系統成為最新增長點 在充電站未完全普及的情況下，混能車市場的地位變成了短期替代燃油車的最佳方法。2021年除了特斯拉Model Y的名氣急速提升，使新能源車變得高景氣外，比亞迪其後第四代混能系統DM-I (Dual-Mode Intelligence) 推出亦靜靜地起革命，成為公司新的增長點。 DM-I的核心部件為驍雲-插混專用高效發動機、EHS電混系統，以及非常重要的專用刀片電池。配合著EV純電、HEV串聯或併聯及發動機直驅的4種駕駛模式，令汽車能以大功率的電機驅動，發動機為電池充電並同時協助驅動的效果，有效降低油耗。公司未來將會繼續發展DM-I及DM-P雙平台，讓對更高性能 (如百公里加速時間) 要求的客戶可選擇DM-P混合動力系統，而DM-I則向日常用戶方向發展，更適合大眾的口味，其成果更促使管理層於今年3月正式停產燃油車。 資料來源: 公司公告及鵬格斯投資心得 超強垂直供應鏈 半導體業務發揮作用 除了刀片電池及「王朝」系列的崛起外，比亞迪在電池、電機及電控三方面都有成熟的產業鏈。上至電池原材料的比亞迪資源開發、中冶瑞木新能源等合資公司，以長期合約保證鋰鹽供應；下至弗迪系子公司分別負責動力、電池、精工及視覺等範疇的電機、整車、電池回收等項目。此外，還有正在審核分拆上市的比亞迪半導體，提供電控方面的自給需求。 資料來源: 各公司官網及鵬格斯投資心得 後疫情時代全球芯片仍於供需失衡的背景下，比亞迪半導體業務發揮到重要的功效，不論從功率半導體IGBT 芯片自供價格比第三方有優勢外，汽車銷量提升亦帶動半導體業務毛利率由2018年的兩成多提升至接近四成，可見垂直產業鏈帶來的規模及協同效應，同時也顯示其產品的市場競爭力。 國內芯片國產替代將是勢在必行，電動車帶動的汽車智能化將會繼續提高車用芯片的需求。比亞迪雖然是少有自身擁有晶圓製造的產能，逾二百萬套IGBT的產能不能滿足需求，公司於去年年尾已批量引入外部供應商如士蘭微 (600460)、斯達半導 (603290) 等的車規級IGBT，提供除了比亞迪集團外的客戶如福田汽車 (600166)、小康汽車等，未來將會智能控制 IC (MCU微控制器)、傳感器及光電半導體 (LED)...