動力電池生產商的行業震動
動力電池是電動車最重要的零部件，在車輛的性能、續航力、安全性等亦扮演著重要的角色。在成本方面，動力電池亦是電動車的最主要部份。由於新冠疫情導致供不應求，鋰鹽價格暴升的成本自去年下半年開始傳導至下游的電池生產商，國內兩間巨頭寧德時代 (300750) 及比亞迪 (1211) 都承受著巨大壓力。主要自給自足的比亞迪早於去年年尾進行電池提價約兩成，務求把成本傳導至再下游的電動車生產商。然而，手握全球三成市場份額、中國半個市場的寧德時代卻遲遲未有傳出確實加價的消息，各方電動車企異口同聲地表示仍在談判期中，結果寧德時代本年第一季度的業績顯得難看。 上游資源價格暴升的成本令動力電池每單位收益呈下降趨勢，寧德時代於今年第一季度的毛利率，由去年年底的26% 急速回調至14.5%，加上四月上海疫情大爆發，電動車龍頭特斯拉 (TSLA) 閉廠逾半個月，寧德時代的裝機量亦隨即環比大減逾五成，市場對於此公司的前景非常擔憂，公司股價於四月至五月初曾一度大跌三成。歸根究底最主要原因仍是上游材料價格急升，但到底為何業績這麼驚恐，寧德時代的股價隨後仍可止跌回升呢? 資料來源: 公司公告, 鵬格斯投資心得 寧德時代的崛起: 創辦人為寧德/香港人 寧德時代由出生於福建省寧德市及於2005年移民至香港的曾毓群在2011年成立，公司僅於一年後便打入寶馬的供應鏈，隨著中央政府大力推動新能源發展，公司於2018年登陸深交所的創業板，市值七百多億。當時已經與另一日本電池製造商松下的全球市佔率不相伯仲，接下來便陸續與國內主要的車企成立合資公司，並於2020年打入特斯拉於中國的供應鏈。如今特斯拉有約一半的銷量來自上海超級工廠，可想而知LG新能源的特斯拉佔比一直被寧德時代蠶食，同時國內電動車新勢力的崛起令寧德時代的市場份額不斷壯大。 資料來源: 中國汽車動力電池產業創新聯盟, 鵬格斯投資心得 2020年電池供應商客戶配套情況 資料來源: GGII, 中信證券研究部 不過，隨著成本壓力越來越大，同時市場競爭變得激烈，比亞迪的崛起、特斯拉的4680電池發佈、電池車企分散供應鏈的倚賴性等事件，令這間全球龍頭電池製造商卻要面對困難重重的危機。寧德時代唯一可以做的，就是繼續加快發展，不論是技術層面或是縱向業務整合發展。面對著特斯拉的4680電池即將投產之際，大圓柱體三元鋰電池或會再次被市場重用。雖然寧德時代原是走高鎳的三元及磷酸鐵鋰的雙管齊下式技術路線，但自研的方形及軟包電池包技術或不再適用於特斯拉未來的最新車款，因此寧德時代於去年率先發佈第一代鈉離子電池，繼固態電池後另一基於電池材料體系的技術突破。 納離子電池是黑科技? 鈉離子電池早於七/八十年代幾乎同時與鋰離子電池被發現，由於鈉離子的半徑較長，導致難以嵌入或脫出電池正極材料，並會影響能量密度，因此行業主張發展鋰離子電池，鈉離子電池的發展就這樣停滯不前。直至2017年國內第一間電池製造商中科海鈉成立，開始再次顯示鈉離子電池的可行性，並且或能應用於電動車身上，隨後寧德時代亦於去年發佈了第一代鈉離子電池，且預告將可升級至第二代，今年更宣佈將於明年形成基本產業鏈。 資料來源: 公司鈉離子電池發佈會 寧德時代及中科海鈉已在完成鈉離子電池研發階段，其他二線的電池製造商如億緯鋰能 (300014)、中創新航等亦有加速佈局鈉離子電池。由於鈉與鋰同屬鹹金屬一族，鈉離子電池的化學性質基本上與鋰電池非常類近，坊間有三大路徑主流正極材料技術工藝，分別是層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子化合物，以及普魯士藍類似物。寧德時代主張推行層中過渡金屬氧化物及普魯士藍類似物的研發方向，並指出其鈉離子電池由於導電及安全性較高，可以在15分鐘內充電八成，比現有的鋰電池充電時間要快，並且於零下20度仍可給予九成的電池表現，比一般鋰離子電池只得七至八成的表現更加優異。 成本方面，鈉資源比鋰的地殼豐度高幾百倍，因此價格便宜非常多。使用過渡金屬氧化物技術路線的中科海鈉指出，其電池材料成本可比磷酸鐵鋰電池的少逾三成。現時鋰鹽價格高昂，如寧德時代的鈉鋰子電池真的可做到與磷酸鐵鋰電池相約的能量密度 (200Wh/kg) 及循環次數 (3,000-5,000次) ，鈉離子電池或可以成本的優勢，淘汰正於儲能及入門電動車款被廣泛使用，但面對著技術發展瓶頸的磷酸鐵鋰電池。加上公司自研的A B電池包設計，把鈉/鋰電池在同一電動車上混合使用，或可於第二代鈉離子電池過渡期時提高該電池的受用性。 資料來源: 中科海鈉官網 寧德時代的後續發展 寧德時代能成為龍頭的原因除了政策大力推動外，成本控制能力及規模效應，加上優越的客戶結構及技術工藝，令毛利率比同行更加優勝。在鋰資源爭奪日漸白熱化的階段，巨有成本優勢的鈉離子電池或可殺出一條血路。然而，寧德時代未來還有很多挑戰，公司將會繼續努力拓展業務，如更新(Cell-to-pack)技術的第三代麒麟電池、於美國擴展產能、開拓EVOGO換電服務等，同時產業鏈佈局上亦持續通過投資、合資等方式，部署上至金屬資源，下至儲能、充電樁等行業，嘗試把業務垂直整合一體化，將規模效應最大化。在新能源高速發展的大環境下，筆者相信取得先機的寧德時代將可維持其龍頭地位。 以上分析純為個人意見，不構成投資建議。 C 基金現時持有特斯拉、寧德時代及比亞迪的長/短倉。 關於作者: 盧晧信 (Calvin Lo) 鵬格斯資產管理的助理基金經理
解決電動車的充電痛點 – 換電模式
去年國內電動車行業發展急速，可見其滲透率從低個位數已升至現時的兩至三成，但始終電池端的核心問題似乎仍未解決，如電池因鋰資源而供應短缺，以及充電樁仍未普及。除了從電池技術方面去解決續航力的問題外，高壓充電亦是其中一個重要方向，可是高壓充電的時間雖然短，但其方法或有機會縮短動力電池的壽命，增加車主的維修成本，因此換電模式的出現或是另一補充方法。 現時換電模式的發展仍在初段，從國內的換電站安裝總量可見，現時充電樁已達接近過十萬台，但換電站安裝總量只有約1,500座，由此可見，國內的補能方案是以充電樁為主體。不過，從消費端角度看，換電站只需三至五分鐘便能完成整個程序，市面上的充電樁慢則六至八個小時，快則15分鐘，換電模式將可減少時間成本。而且換電模式亦可把購車成本降低，以使用成本替代，例如電動車廠蔚來汽車 (NIO) 早已推出電池租用服務 (Battery as a Service) 一段時間，該公司是現時換電模式推行得最快的運營商企業。 Figure 1天風證券研究所 換電模式現階段滲透率仍偏低，原因是電池的標準化仍然未能完善地實行，其中因為整車廠的電池差異大，有不同的電池技術如圓柱型、方型及刀片型等，加上投資換電站的成本比充電樁高太多，同時電池的擁有權屬於購車主，導致電池廠難以控制回收電池的時間點。筆者相信隨著電動車滲透率提升，換電車款量將會增加，使標準化電池的可行性提高，近年可見不同企業紛紛投入換電模式的發展。 換電模式的痛點及優勢 其實換電模式早於十多年前已在國內進行試水温階段，國家電網在工作會議上曾提出過以「換電為主，充電為輔」的路線，奈何明顯在電動車滲透率偏低的環境下，這種高投資成本的營運模式似乎時機未成熟，一般單個換電站的投資成本有逾百萬元人民幣，比起一個數千元的充電樁確實差距太大。始終換電站就像油站般講求服務次數，昂貴的投資額將拉長回報期，因此其後政策很快便轉向為「充電為主，換電為輔」的發展方向。直至近年電動車滲透率開始提升後，發改委再次強調推廣「換電、車電分離」的概念，鼓勵能夠換電的電動車款，並於電動車補貼的售價限制上豁免有換電模式的車輛，可見國家對換電模式有一定的重視。 換電站除了可減省時間成本外，亦可讓營運類車型受惠，例如公共交通、出租車、網約車及重型卡車等。換電模式將會令車電分離，變相運營車的投資成本將可降低，尤其是現時電動重卡與燃油版本的差距頗大，其中因為電池容量比乘用車的大逾倍。此外，電池廠方面亦可因此獲得動力電池的擁有權，把電池標準化並提高安全水平。電池亦可以集中管理，期間獲得的電池數據更有助未來電池研發方向，方便回收電池再作梯次利用或製造成再生材料。 從消費端看蔚來汽車電池租用服務可行性 現時換電模式的產業鏈主要由電網、換電站建設運營商、設備供應商及電池資產管理公司為主，當中主導方可有多種方式，如蔚來汽車等的整車製造商負責換電技術的研發，或如寧德時代 (300750) 等的電池廠負責換電設計與整車製造商配合技術接合等。 蔚來汽車現時是國內換電站的營運龍頭，該公司的換電站總量逾900座，市場份額有逾五成。換電站的主要用戶為購買了ES8、ES6、EC6等車型客戶。蔚來汽車的電池租用服務 (Battery as a Service) 讓客戶可節省約7萬至12萬元人民幣，約兩至三成的購車成本，並以每月約千元的金額租用電池，當中節省下來的成本相等於約7-8年的電池租用期，剛好是現時主流車企的動力電池保質期 (約12萬公里)。然而，以一個大概每日行駛50公里的用家來說，其約千元的電池租用金其實與國內的燃油車油費相約，因此筆者認為其租用金比充電樁的使用成本高逾倍，理應存有下降的空間才能吸引普通駕駛者，否則主要受惠的將是每月換電次數較多的運營車如出租車及網約車等。 未來搶裝目標反映行業增長空間 總括而言，換電模式需要油費在一個相對較高的水平，配合足夠的行車里程，才能比燃油車的使用成本低。在油費未有高企的情況下，相信換電模式將更適合B端的商用車，如網約車、出租車、重卡及客車等，該類別車輛通常有固定路線、一定頻率的服務次數，相對適合現時仍未成滲透足夠的換電站總量。 在電池供應短缺的大環境下，換電方案將可減少製造電池資源的消耗，降低整體電網的負荷。隨著政策推動，未來將有更多企業加入換電站行業的投資，如國有油止、電池商及更多整車製造商，電池標準化的可行性將可慢慢提高，跟據現有企業如蔚來汽車、中石化等列出的2025目標總量已有逾三萬座換電站，相信未來國內的換電站總量可平均每年增量逾倍。屆時換電車型的滲透率亦將會上升，而換電站會是未來充電的重要補充方案，有著國策推動，筆者認為此行業值得持續關注。 以上分析純為個人意見，不構成投資建議。 C 基金現時持有寧德時代及特斯拉的長/短倉。 關於作者: 盧晧信 (Calvin Lo) 鵬格斯資產管理的助理基金經理 關於鵬格斯投資心得 (Pickers Investment Ideas)：鵬格斯投資心得附屬於鵬格斯資產管理有限公司 (Pickers Capital Management Limited) ，由公司的投資研究團隊組成。研究範圍包括中港美三地上市公司的股票，重點聚焦醫療、新能源、大消費等板塊。鵬格斯投資心得秉持「價值投資」的理念，開展行業和企業的深度研究，致力於發現證券市場的投資機會，並與投資者共用研究和交流最新的研究成果。
第三代動力電池的來臨將要掀起電池供應鏈的動盪？
特斯拉 (TSLA) 去年在零部件短缺、港口限制及更高的運輸成本底下，仍能交付到逾93萬的超預期數據，印證性價比高的Model Y銷售已進入起飛階段。可是，隨著越來越多新進競爭對手，以及傳統車企陸續轉型，特斯拉或需要下沉至比Model 3 (人民幣30萬以下) 更低定價的汽車市場，才能鞏固其龍頭地位。除了成本控制上極為重要之外，技術突破亦是關鍵因素，從而以質量提升公司現有的優勢。 動力電池現時佔電動車生產成本至少三到五成，若要提高其產品的質素，當然需要在這方面的成本下點功夫，同時電池的續航能力、充電速度及安全性等，都會是消費者考慮因素之一。因此，馬斯克早於2020年電池日公佈了4680電池技術，筆者相信將會是電動車行業未來數年其中一個重要的技術突破。 動力電池應用受成本所限制 現時市面上的動力型鋰電池 (Li-ion Battery) 主要結構為正極極片、負極極片、隔膜及電解液等，其重點在於鋰離子在正負兩電極的極片中與其他物質產生的化學作用，從而令鋰離子的走動轉化成為能量來實現充電及放電效果。正因如此，相關的金屬資源在新冠疫情的影響下，出現供需失衡，不論是鋰、鈷金屬等原材料價格都以倍計暴漲，導致電池技術因成本考量帶動而出現轉移的情況。 近年比較主流的正極材料為三元 (鎳鈷錳酸鋰, NCM；鎳鈷鋁, NCA)，主要因為三元材料電池的能量密度較高，可提供更長的續航距離，更持久的使用時間。雖然性能較強，但三元材料的成本相對較高，鈷屬稀缺金屬，對電動車企長遠量產前景不利。因此，三元鋰電池出現了不同物質比例的技術路線 (NCM523, NCM622, NCM811及NCA811等)。與此同時，特斯拉成功引入磷酸鐵鋰 (LFP) 電池，為較低續航版本的Model 3/Y降低成本，加上位於上海高效率的超級工廠，可見去年國內磷酸鐵鋰電池裝機量於下半年已超過了三元鋰電池。 不過，雖然磷酸鐵鋰電池被國內電動車廠廣泛地使用，特斯拉甚至於去年第3季業績後宣佈所有Model 3/Y 的普通續距版將搭載磷酸鐵鋰電池，但始終磷酸鐵鋰電池能再提升的空間有限，為了突破電池的性能，以及解決電池成本因通脤持續上升的問題，特斯拉以46mm直徑及80mm高度命名的4680 電池技術極為重要。 特斯拉的4680電池突破性技術即將商業化 特斯拉的4680電池技術將於今年內推出，並開始取代現有的18650及21700電池，以更大的電池體積搭載取消極耳及電池模組等設計。屆時電池能量將提升5倍，輸出功率提高6倍，續航能力更可提升16%。在成本控制、生產效率及安全性上都大有改善，加上電池管理的覆雜程度可降低，未來或可成為第三代動力電池的標準化設計。 無極耳 (Tabless) 技術: 取消極耳設計，提高導電面積，降低發熱壓力從而提升充電效能 突破圓柱電池尺寸限制，電池為直徑46mm，容量是2170電池的5倍 大幅減少每輛車的電池數量，提高組裝效率，每千度電可減少14% 成本 硅 (Silicon) 負極材料: 全球第2大含量元素，可儲現有石墨 (Graphite) 負極材料9倍多鋰離子 利用彈性塗層及黏合劑解決硅充滿鋰離子後膨漲問題 高鎳 (Nickel) 正極材料: 主張高鎳無鈷材料比例來降低成本，對應不同車款活用不同正極材料的電池 這個4680電池技術屬特斯拉自研項目，最近有很多報導提及位於德克薩斯州 (Texas)，即將投產的第5個超級工廠 (Austin) 正在試產4680電池，但因為產能有限，特斯拉亦需要代工廠的支持。特斯拉現有的電池供應商為松下電器 (Panasonic)、寧德時代 (300750, CATL) 及LG...
【蘋果財經】北水大時代●專題｜「C基金」李浩德：料北水持續一段時間 今年炒全球復蘇 應開始部署舊經濟股
出身自惠理（806）的「C基金」基金經理、鵬格斯資產管理首席投資總監李浩德接受訪問時表示，認為現時「北水大時代」在升浪的初段位置，未至於構成泡沫。基金去年尾開始投資滙豐（005），料受惠全球復蘇。另外他看好電動車和CRO行業，有投資Tesla（美：TSLA）、蔚來（美：NIO）、寧德時代（深：300750）和藥明生物（2269），以上股份亦是其10大持倉。 今年初開始，「北水」湧入港股市場，李浩德稱之為「排洪」，因為他留意到自去年下半年起，內地經濟表現和出口數字相對較好，似乎未受中美貿易戰和疫情影響，資本市場表現強勁，出現了人民幣較美元強的現象。自去年第4季，內地的政策偏向將資金流向其他國家，以紓緩人民幣升值的壓力。雖然中移動（941）和小米（1810）等被美國制裁，北水卻湧入大量買盤，支撐被制裁公司的股價，以致北水淨流入和港股成交額屢創新高。 李浩德預期「北水」流入香港會持續一段時間，比較2015年「港股大時代」，現時只是升浪的初段位置，未至於構成泡沫。他認為大市較「港股大時代」時健康，因為當時內地實體經濟表現差，人民幣又受壓，香港經濟反而比內地好，現時則相反。另外部份中資股在被美國制裁後，缺少外資參與，股價仍企穩，預期拜登上場，中美關係緩和，外資一旦有機會回到中國，相信股價升幅會更誇張。 「C基金」自2019年成立，不斷提升美股和新經濟股持倉，李浩德指投資會根據大環境而轉變，事實上去年新經濟股表現跑贏大市，因為疫情令到實體經濟差，股市表現好源於量化寬鬆（QE），以及息口低，資金慢慢流向股市，特別是新經濟股。他預料今年會炒全球復蘇概念，去年大部份行業因武漢肺炎而停擺，今年可以寄望有好轉，因此投資機會不再限於新經濟股。 今年炒全球復蘇概念 應部署舊經濟股 李浩德建議投資者今年可以投放7成資金在新經濟類股份，3成可以放在舊經濟股。他今年特別看好滙豐，現時亦為基金10大持股之1，因為銀行作為百業之母，會最受惠於全球復蘇概念。另外，他也建議投資者可以留意消費類股份。 去年在美國上市中概股股價表現理想，李浩德指因為中概股業績好，例如從事電商和社區團購的拼多多（美：PDD）和視頻平台B站（美：BILI）等；其次是因為去年初瑞幸等中概股（美：LKNCY）被指賬目造假，反而令更多人認識中概股，從而開始投資。今年盛傳會有多隻中概股來港第二上市，他建議香港投資者可以個別公司作研究，再率先投資美股，早著先機。 「C基金」的10大持股中有投資電動車公司Tesla、蔚來和鋰電池製造商寧德時代。李浩德指Tesla就好像蘋果手機一樣，即使市佔率第一，但手機市場仍有其他公司，例如華為和小米（1810）等，因此基金有投資蔚來，並認為內地新能源汽車市場仍有很大的發展空間，而且市場已發展到不再需要單靠政府補貼。他認為蔚來很像小米，在營銷方面做得很好，並且在內地的電動車行業的起步算早，產量較其他國內新能源汽車公司多。 相信阿里會重回正軌 部署CRO、創新藥和醫療器械股 去年尾螞蟻上市觸礁，之後內地互聯網巨企又經歷反壟斷風波，訪問當日阿里巴巴（9988）創辦人馬雲自螞蟻上市觸礁後，2個月首度公開露面，刺激公司股價急升近1成。李浩德表示，螞蟻被內地金融部門要求整改，以及政治風險因素，令早前阿里系股價受壓，惟他認為阿里基本面很強，市場過份憂慮政治因素，就好像騰訊曾在2018年，成為解決內地青少年遊戲成癮問題的打擊對象，當時股價一度大跌，現時亦重回正軌。他相信阿里的問題不難解決，雖然基金較高峰時已減少注碼，但仍投放一定資金。 去年內地醫藥股曾受到帶量採購的影響，股價經歷一段時間的調整，惟李浩德仍看俏藥明生物的發展，「基本上就係代工嘅概念」。他認為從事CRO的藥明生物受到政策改變影響的機會最細，「無咁嚇親大家，但個需求都強勁」，亦受惠於疫情而增加訂單。除CRO外，「C基金」也有部署龍頭的創新藥，例如信達生物（1801）和百濟神州（6160) ，以及醫療器械股微創醫療（853）。
特斯拉合作方案或鞏固寧德時代龍頭地位
全球經濟因新冠肺炎疫情大受打擊，歐盟近日正考慮從新能源汽車行業入手刺激經濟，未來零排放汽車或可免征增值稅，此項措施對原來對汽車徵收法定約20%增值稅的歐盟主要國家有利。 寧德時代是全球動能電池供應商的龍頭之一，未來歐洲電動車需求增加對其是重大利好。同時，中央財政部早前已把補貼延長至2022年，相信短期內仍對汽車的需求有一定支持。甯德時代董事長曾毓群兩會前曾提及，將于兩會時提交有關儲能、公共服務車輛電動化等的提案，筆者期待兩會會為新能源汽車板塊帶來更多利好消息。 寧德時代因肺炎疫情嚴重影響國內的電動車市場銷量，令寧德時代今年首季於國內的電池裝機量只得約2800MWh，比去年同期下降接近五成，寧德時代也因此失去了市場份額龍頭的位置。雖然疫情正衝擊公司短期內的盈利增長，但寧德時代早於去年年底被受注目，事關其公司將與全球電動車廠巨頭 – 特斯拉合作供應動力電池，或有機會研發出「無鈷電池」並降低生產成本。能夠成為特斯拉的合約電池製造商，或還有機會與特斯拉研發動力電池的最新技術，無疑會為寧德時代的未來盈利增長帶來憧憬。另外，寧德時代近期所部署的充電設施相關業務，或可受惠電動車滲透率逐步提升這個長期趨勢。隨著國內新冠肺炎疫情好轉，新能源汽車的銷售將會逐步回升，筆者認為寧德時代在全球的產能地位和技術質素，以及與特斯拉合作的想像空間，能夠帶領公司重回在全球的龍頭位置。 【聲明】以上個股分析純為個人意見，不構成投資建議。C基金現時持有特斯拉及寧德時代的長/短倉。 【作者簡介】李浩德 鵬格斯資產管理首席投資總監 證監會持牌人士 C基金-中國股票基金經理
憧憬兩會利好 寧德或獲動力
全球經濟因新冠肺炎大受打擊，歐盟近日正考慮從新能源汽車行業入手刺激經濟，未來零排放汽車或可免徵增值稅，此項措施對原來對汽車徵收法定約20%增值稅的歐盟主要國家有利。寧德時代是全球動能電池供應商龍頭之一，未來歐洲電動車需求增加對其是重大利好，同時中央財政部早前已把補貼延長至2022年，汽車限購地區亦獲增加，相信短期內仍對電動車的需求有一定支持。寧德時代董事長曾毓群昨提及，將在今天開始的兩會提交儲能、公共服務車輛電動化等相關提案，筆者期待兩會會為新能源汽車板塊帶來更多利好消息。 寧德時代早於去年年底因對特斯拉供應電池的協議及研發「無鈷電池」事件而被受注目，現時很大機會成為特斯拉的合作電池製造商，同時也會研發電池最新技術。可是因疫情的影響令國內電池裝機量只得5.68GWh，寧德時代亦因此失去了市場份額龍頭的位置。另外，寧德時代也有部署充電設施相關業務，或可受惠電動車滲透率逐步提升這個長期趨勢。 作者為鵬格斯資產管理首席投資總監、證監會持牌人士、C基金—中國股票基金經理。C基金現時並持有特斯拉及寧德時代的長/短倉。以上純為個人意見，不構成投資建議。
具Tesla概念 A股寧德時代可爆升
Tesla（TSLA）上月底公布的季度業績亮麗，靠着旗下最新入門車型Model 3的助攻，公司上季已突破逾10萬輛銷售，今年第一季或有機會成為首家全電動汽車累計銷量破百萬輛的廠商。此外，Tesla在上海的工廠預有報道指其工廠效能可每小時生產28輛Model 3，每周可生產超千輛。Tesla最近股價表現非常強勢，由去年12月開始股價暴升逾160%，市場反映對Tesla上海工廠投產以及愈來愈好的業績表示熱切期待。Tesla相關概念股亦跟隨落鑊熱炒，動力電池龍頭廠商寧德時代（深：300750）上周終於公布成功與Tesla簽署電池供應協議，將向Tesla提供鋰離子動力電池產品，與松下及LG化學一起分其中一杯羹，消息發布兩日至今股價已升逾一成。 去年首9月全球動力電池市佔率達26.6% 動力電池產品的發展速度很快，暫時市場沒有統一的技術路線，而且很容易被淘汰，廠商除了投入資源研發電池外，選擇對的路線也是非常重要。可見動力電池行業的門檻十分高，所以市佔率都由龍頭廠商來瓜分的。寧德時代去年首9個月的全球市佔率最高，有26.6%，接着是松下，比亞迪（1211）及LG化學分別為第三及第四。中國電動車市場基本上佔全球銷量大多數，因此寧德時代這次跟Tesla的合作，更可把松下以及LG化學的市場份額減弱。 由於電池價格會隨着技術升級而下降，寧德時代亦有在上游資源作出相應部署，希望藉此控制成本並打造完整的供應鏈體系。公司平穩的自由資金流記錄，以及充裕的現金足以支持5年的擴張，而且持續突破性加入海外主流客戶，相信客戶的黏性會繼續得到強化。寧德時代2019年的盈利預告都超越券商預期，主要業務盈利有機會增長逾三成。 寶馬大眾早是寧德時代電池客戶 雖然新能源汽車的滲透率還低，隨着市場繼續擴張，寧德時代將獲更大市場份額，對政府補貼的倚賴會逐漸減少。寶馬、大眾早已是寧德時代的客戶，現在還加入Tesla這個大客戶，加上技術優先及全球業務，這些都是公司在中國市場上最佳的護城河。筆者相信寧德時代的佈局會在動力電池爆發時，發揮它應有的潛力。 （C基金現持Tesla、寧德時代的長/短倉。以上純為個人意見，不構成投資建議） C基金基金經理 [李浩德 深C熟慮]
電動車產業鏈催化劑-特斯拉
買特斯拉的車主，2019年是苦哈哈，因為經歷年內三次降價；買特斯拉股票的投資者，2019是笑哈哈，因為其下半年股價已經從160美金一躍高達今年年初的480美金上下。 言歸正傳，1月7日下午，特斯拉公開交付首批國產的Model3, 當日其股票突破450元美金；特斯拉的CEO馬斯克更是親自抵達上海，宣佈啟動特斯拉Model Y。 從2019年的交付資料上來看，過去的一年，特斯拉累計交付36.75萬量車，同比增長50%，年產量和銷量超出市場預期。 不僅如此，從去年4月開始，特斯拉Model 3不管是進口版還是國產版，都經歷了三次降價，幅度分別是5.1萬元、2.9萬元（有能源補貼的情況下）。交付能力增強，成本不斷下降，難怪狂人馬斯克此次上海之行分外開心，甚至現場大秀“舞功”。 除了2019年的成績單，特斯拉更是宣佈了今年年底實現特斯拉供應鏈的100%國產化的野心，這也是為什麼特斯拉概念股被帶動高炒。冷靜下來看一看，特斯拉的供應商涉及130多家，其中一半為中國廠家，大都涉及二級原料供應。特斯拉核心動力電池依舊以日本廠家為主，而電池管理技術、自動駕駛等系統均是特斯拉自主研發。因此，中國廠家參與的多是車身、內外飾以及底盤部分，處於產業鏈的底層。 不過核心電池部分也有國內供應商與特斯拉接洽，譬如寧德時代（300750.SZ），去年11月其已經與特斯拉簽訂初步電池供貨協定。 特斯拉概念企業，一是要看其核心競爭能力，是否可以代替外企順利進入特斯拉核心供應鏈；二是企業利潤率是否因此可以提高。大品牌的市場議價能力非比尋常，即便整個產業欣欣向榮，單個供應商的利潤率也可能會下降；同時，從買車到零部件生產，整個電動車行業都是政府高補貼產業，一旦政府補貼政策發生變動，企業的利潤也將受到重創。 如果2020年本土化的進程順利，特斯拉的價格仍有下行空間，在中國市場的競爭力也會因此提升，同時進一步催化中國本土電動車產業鏈的不斷完善和技術進步。但目前而言，筆者認為特斯拉概念股更像是短線熱炒，熱浪之後相關公司的盈利率是否可以持續提高、以及是否可以繼續擴大市場份額才是長期投資的關注點。 【聲明】以上個股分析純為個人意見，不構成投資建議。筆者現時持有特斯拉的長/短倉。
電池設備行業格局變化或可一改近年形象
自2020年9 月中國確定了雙碳目標後，國內鋰電池產能迎來第二波強勁的擴產週期，但由於電池設備的國產替代故事率先於2015至2018年間早已執行，加上電池設備企業因為過往的週期性及議價能力較弱，在行業的市場規模比同期鋰電池市場少數倍的背景下，導致股票表現沒有急速擴產的下游電池供應商強勢。 不過，隨著電動車市場於去年起急速發展，新能源汽車滲透率於中、美、歐三大經濟體系都持續上升，可見近年全球動力電池產能的投資亦隨之提速。全球龍頭電池供應商寧德時代 (300750) 最近加速海外擴產佈局，投資金額逾70億歐元 (約490億人民幣) 並計劃於匈牙利設廠，在2025年投產後電池產能可高達100GWh，是現時產能的約三成。繼特斯拉 (TSLA) 及通用 (GM) 等巨頭紛紛自建電池廠後，歐洲車企巨頭德國大眾集團亦計劃10年內於北美及歐洲建造6座電池生產廠，投資逾200億歐元的電池產能可達240GWh。可見近期不論是電池供應商龍頭，或是資本雄厚的傳統海外車企都提速擴產動力電池業務，加上明年起將進入電池技術改革的元年，筆者認為新進的電池製造商及技術迭代將令鋰電設備行業出現結構性變化，或可再次驅動鋰電設備的需求爆發並維持一定增速。 國內電池設備行業格局 現時鋰電設備供應商集中於亞洲，中、日、韓三國，於全球的電池裝機量佔全球逾九成，日本及韓國品牌如(PNT、PNE及CKD)設備供應商都與本土的LG Energy Solution及三星SDI等鋰電池企業成長，發展比較閉環式；而國內基本上已實現了國產替代，大部分關鍵工序國產化達九成。國內電池設備供應商在中後端的工藝上現已趕及海外同行技術水平，隨著寧德時代的崛起，同時於日韓設備商謹慎擴張的態度下，相信國內的電池設備商有望利用著本土成本的優勢，佔取海外鋰電產能正擴張的市場份額。 先導智能 (300450) 最近三年約三成收入都是來自寧德時代，寧德時代現時的產能較兩年前已擴張逾倍，未來於2025年規劃的產能將接近600GWh，因此市場認定先導智能是行業龍頭及寧德時代的代理人。公司於去年通過定增方案引入寧德時代為戰略投資者，佔總股本約7% 並成為第3大股東，相信未來在寧德時代擴產計劃中可獲優先待遇，如定增時提出的五成投資額度優先給予先導智能，讓公司於今年下半年寧德時代即將啟動的海外產能招標有一定中標確定性。 「交鑰匙」整線方案的優勢 除了得到寧德時代的認證外，先導智能現時另一重要優勢是提供電池生產線的整線方案，簡稱「交鑰匙」整線設備採購方式，是全球唯一一家可自主製造鋰電池設備並提供整條生產線前中後段的設備公司。隨著行業發展急速，國內新進的電池製造商已陸續投產並進行擴張計劃，海外的傳統車企亦有意發展電池業務垂直發展產業鏈。此時擁有經驗及豐富客戶群的先導智能將可獲得更大的話語權，整線生產解決方案服務或可增加公司的吸引力。 在資本雄厚的集團正擴產的環境下，「交鑰匙」方式的整線設備將更具競爭力，集團可利用設備交付速度更快的特性，工序集成化的成本優勢，以及更高自動化的生產線來提升生產效率。先導智能的傳統優勢來自中後段的設備工藝，如在中段的核心設備卷繞機領域已佔市場逾半份額，五年前收購泰坦新動力為先導智能強化了中後段設備如注液機及完善化成分溶佈局等，並於去年進入了寧德時代前段塗布機的產線，成功打造整線供應方案的實例。 先導智能自2019年開始佈局歐洲市場，如InoBat (斯洛伐克)、Northvolt (瑞典)、ACC (法國) 等合作新興電池供應商，相關車企有大眾集團、Daimler的奔馳等歐洲巨企，可見公司在歐洲發展所得到重要的肯定，不再只是國產替代的故事。大眾集團計劃的6座電池工廠平均每座工廠產能約40GWh，先導智能已率先與大眾集團簽訂合作協議，負責Salzgitter工廠20GWh的鋰電設備供應，包括前中後段的設備及整線集成總包。隨著海外電池產能擴張加速，加上公司於歐洲佈局「交鑰匙」的成功個案，先導智能有望繼續提升海外的收入佔比。 總結 隨著特斯拉、大眾集團等海外車企自主研發電池，以及二、三線電池供應商的進入，在雙碳目標明確的背景下，這些新進電池產能需要不斷擴產來實現規模化以降低成本。加上鋰電池技術正進入變革階段，明年的高鎳大圓柱4680電池或磷酸錳鐵鋰等電池技術量產，對於設備的要求提升或可掀起另有技術迭代。先導智能現已擁有電池行業龍頭的肯定，並積極投放資源於多元化業務以減輕週期性的影響，「交鑰匙」式整線方案亦可應用於生產光伏設備、3C設備及電池模組或燃料電池等行業，務求把公司業務平台化並發揮協同效應。筆者認為在電池產業鏈下游競爭漸趨激烈的環境下，先導智能或可受惠於話語權的提升，一改過往市場對此公司的形象。 以上分析純為個人意見，不構成投資建議。 C 基金現時持有特斯拉及寧德時代的長/短倉。 關於作者: 盧晧信 (Calvin Lo) 鵬格斯資產管理的助理基金經理